这位一直提倡解禁摩的清华教授是个车友！我们采访到他高德娱乐了

　　“现在全国多地禁止摩托车通行，但对电动摩托车和自行车是网开一面的。电动摩托车和自行车没有牌照和驾照，造成了交通混乱甚至交通事故。”

　　说这话的是李稻葵教授，对于李稻葵教授，可能很多关注过摩托车行业事件的车友或多或少都听过他的名号，这位现任政协第十三届全国委员会常务委员、经济委员会委员，清华大学金融系主任高德娱乐，中国与世界经济研究中心（CCWE）主任曾经多次在公开场合提及相关部门应该放宽摩托车路权的言论，更多次搦管操觚，直指禁限摩条例的不合理性。各地的禁限摩史由来久矣，但为此发声的大咖凤毛麟角，再联想到他20多年的骑车经历，高德娱乐笔者曾大胆猜测：这一定是一名真车友。好奇他和他的摩托车故事吗？以下为您奉上。

　　“在美国开始接触摩托车之前，我专门上了两个周末的课，课时大概30多个小时。从如何制动，如何紧急情况下控制车身，以及预判各种各样的路况，都进行了系统的学习，有了这个底子，以后骑车和开车都安全多了，回想这段经历，我大力推荐，我们的车友都要上这种课。此外，我特别提倡骑车的人要学习民航飞行员，飞行员是每次在开飞机前都要认真地检查飞机的各个设备，也要做好各种各样的行程准备，包括整个全程路程的基本的情况。每次一旦出现疑似事故，必须回来好好总结，下次绝对不能犯疑似事故，把事故消灭在萌芽之中。”

　　多数人玩车是从小排量起步，但李教授真的与众不同，用他的话说：“很恐怖、很胆大”。1995年，在美求学的他购入的第一辆摩托车就是“火刃”，30岁出头，富有激情，可以说在相对宽松的环境里将享尽了大排量摩托车的乐趣。“由于刚刚接触摩托车，总会觉得双脚掌撑地才有安全感，火刃那款车车身又比较宽，所以有过几次原地倒车。也有过因蓄电池电量不足推车的经历、也有过深夜骑行被别的情况……所幸的是安全度过了新手期。”

　　2010年，回国后的李教授对北京的路况除去拥堵尚无更多了解，为了适应北京的交通习惯，也为了检验摩托车是否可以满足市内代步的需求，他重拾热爱，购入了一辆新大洲本田战鹰带他游走于校园与住所。李教授平时从来不去跑山，赛道也只是尝试去过一次，主要是时间太少，从学校去城里开会，来回的路就成了他享受骑行乐趣过程。

　　凭着在美时期“安驾培训”的经历，他平时骑行十分看重安全。“我是希望车的动力和制动都留出充分的回旋余地，紧急情况下能够加速或者制动躲避风险，当然大前提一定是要不断的预判路况。”所以，换车。

　　继任车型——BMWF 800 R。“这款车的动力强劲不少，后牙盘很大，提速很快，声音也不错。但是6000转以后震动明显，后视镜开始抖得看不清楚后方情况。另外该车重心高，倾倒有些不线性。”

　　为了更舒适、更安全的骑行，尝试BMWR 1200 RT。“这款车是世界上最常用来做警车和国宾队开道的车，它的挡风性能非常好，非常适合在城里骑。我在城里骑时发现，这款车比F 800 R还要省油高德娱乐，我分析主要的原因是因为它的风阻比街车那样的的车型要小，而风阻一般在每小时50公里以上是最大的耗油的因素。我骑的是水冷的1200的发动机，它比上一次的改进了很多，包括飞轮大了，低速的时候，震动小了很多，上一版我也骑过，上一版的水冷发动机在空挡给油的时候，你会感到胯底下的发动机是左右晃的，有点像‘滚刀肉’的意思。在低速转弯的时候这个大的1200 RT车比F 800 R还好控制，因为它重心比较低，侧倒的速度很线性，难怪全世界的警察都愿意用它。但是，这辆车真的很重，熄火时推车很累，停车稍微困难一点。个别情况下，操控起来不够灵巧。”

　　三年前，国家大力倡导环保出行，李教授作为全国首位为电动车正式上牌的车主，积极响应号召为北京的环保事业贡献，并规范车辆的使用。那时，他的座驾为——BMWC evolution，服役至今，BMWC evolution的表现令他满意。“这款车是最适合通勤的。各方面表现都很优秀，包括续航能力。只是点烟器处的功率有些低，不足以支撑冬季骑行时的电子保暖设备正常工作。”

　　前面说到BMW 1200 RT有些重，个别情况下不够灵巧，所以李教授最近换了——KTM690 DUKE。关于这款车，李教授专门做了一个非常详细的体验报告。??

　　我是一个少数派的KTM车主，工作原因，高德娱乐我没有时间去越野、去跑山。摩托车对我来说一直是我从家到学校，以及一些会场的主要通勤工具，因为北京城里实在太堵，骑车通勤可以大大提升通行效率、节省时间。

　　首先，我加装了一个很高的风挡，这取决于我的骑行习惯——一年四季骑车通勤，冬天有一个高风挡真的舒服太多。

　　然后，我改装了座高降低的组件，包括前后避震、边撑这一套改装件，将座高降低了大概25-30mm，这样我179cm的身高，就可以双脚稳稳着地。可能有人会说单脚着地就够了，但需要挪车、向后倒的时候，双脚着地会非常有用。

　　最后，我安装了一个原厂的尾厢。这样我每次到达会场，就可以把装备锁在车里，跟大家一样穿着西装进门。

　　其实我很早就听说过这台车，对这台车的认知一直是——把单缸把轻量化几乎都已经做到极致的一个存在。由于我骑行目的是通勤为主，加之我骑车风格比较稳重。我估摸着这台车骑起来肯定是偏激进的，不太适合我，所以我一开始并没有太考虑这台车。

　　就说这车的避震吧，这个车的减震，在城里开是很舒服的，比我骑的其他的车都舒服。因为它的减震行程比较长，而且前段比较软，后段比较硬。也就是说过沟过坎的时候，几乎不用怎么减速，用前段去过滤掉一些起伏，非常舒服。一旦要过弯，后段较硬的悬挂也能给你很棒的支撑。

　　其次，这车坐姿也非常舒服。骑行过程中，我的两个膝盖弯曲大概在，110度的角度，而不是像以前骑其他的车90度以下。这个坐姿，倒有点坐导演凳或者是吧台凳子的感觉，腿伸开的感觉很不错。

　　另外一个很舒服的点，在于这辆车的离合把手。这款液压离合的手感，很轻，市区走走停停不停捏它，也不会感到烦躁。好的离合把手，就应该这样捏起来轻，弹回去快，这才是骑车应该有的感觉。

　　提车之前，我做过不少功课，发动机的声音，比我之前在网上听的音频，还要低沉。也比我想象中的693cc的单缸发动机的声音要浑厚。尤其是3000转以后，听声音感觉不到是一个单缸的车，声音还是非常舒服的。

　　最重要的，这辆车真的非常轻，我骑这个车经常感觉到，完全是一个小排量的车的重量感。尤其是在堵车和挪车的时候，特别的轻，极其方便。

　　这样的车重配这样的动力，加速起步确实是非常灵，非常的快。静止加速前30-50米，甚至比我刚刚骑过的公升车来的都要更猛。

　　当然，这也带来一个问题，那就是，我会情不自禁的喜欢加速。以至于，总是会害怕刹车不够用。因为在城里刚一加速，就容易撞到前面的车，所以要时刻提醒自己注意安全。

　　然后，这辆车的整车刚性给我的印象也很深刻。有一次为了避让，骑上了坑洼的路肩，地面不是很平整，然而骑过去发现整车并没有很大的扭曲感，很轻松。KTM毕竟是越野方面的专家，调车功底还是有一手的。

　　我注意看了一下，这辆车的平均油耗，就市区里这种路况，在3.6到3.9之间，很稳定，一箱油大概能跑个270公里以上。

　　也许有人会觉得大单缸=震动大，其实不是这样的。我想这件事情上，我是比较有发言权的，我之前骑过一辆800cc的双缸街车，那个车骑到70km/h以上，转速到达5000rpm以上，后视镜就基本震动到看不清了。

　　这种事情在KTM690 DUKE身上就没有发生，至少说这车在中高转速区间，震动控制得更好。

　　我平时骑惯了200kg乃至270kg以上的大排，一下子骑这么轻的车，夸张的推重比一下子让我有点得意忘形。

　　有一次停车，我太随心所欲，还没放边撑就从车上兴奋地跳下来了。然后我这个骑车20多年的“老司机”就在水泥地上原地倒车了，虽然车子扶起来之后，保险杠的漆都没掉，但这个故事告诉我们两个道理：一是要时刻注意安全，二是原厂护杠不能省。

　　一个就是档位，这车的档位比较高，打个比方，在北京的城市快速路上，跑七八十公里，顶多用到四档。如果用到五档、六档的话，就会明显感觉到脱档。总之我觉得这个档位的设定，没有把发动机的最佳状态体现出来。把车速提到120km/h、挂上六档才比较舒服。当然，也有可能是我自己需要改变自己的骑车习惯，别老往上换档，尽量用低档位。

　　另外有一个小小的建议，就是电子仪表。比如说我想要查看剩余里程或者油耗的话，必须要切换到一个设置的界面，才能够查看，这就脱离显示车速的主界面了。我的建议，应该可以一边显示车速、发动机转速，一边就把温度和钟表的界面，置换成剩余里程或者是平均油耗。

　　原厂的车把宽度大概在850mm左右。我希望改造为720mm到740mm左右，那样子在城里骑就更加的爽了，因为这样一来钻车缝就没有任何的顾虑了。

　　然后还有喇叭，这辆车的喇叭跟这辆车的气场不是很相配，听起来比较憋屈，缺少警示力，我也打算改装一个气场强大一点的喇叭。

　　现在车子已经骑了一个星期了，包括周一60公里城市快速路、小高速的来回。经过一周的相处，摸清了这台车的性格，我俩之间已经越来越默契。

　　作为一个爱折腾的车主，我现在也在考虑，适当地把后牙盘换大一点，这样子档位就可以降低，也就是说可以多用一点发动机的高转速的控制区间了。

　　总而言之，这台KTM690 DUKE已经远超过我提车前对他的预期。由于我没有时间去跑山、越野，当初选这台车，也就是为了能够在枯燥的城市通勤过程中，找点乐子。现在，“乐子”是完全没有问题的，我需要做的，只是时刻提醒自己要保持平稳骑行，不能被这台车“勾引”得太过激动。